Znaczenie gospodarcze składnic drewna

Składnica drewna Funkcji składnic drewna w gospodarstwie leśnym, celowości i opłacalności ich zakładania poświęcono u nas dotychczas wiele dyskusji, znacznie mniej precyzyjnych analiz i publikacji. W przeszłości były one zakładane dość często, co było powodowane prawie wyłącznie względami transportowymi: zrywka i wywóz drewna odbywały się mało wydajnym sprzętem konnym, możliwym tylko na małą odległość. Spedycja drewna do odległych odbiorców musiała odbywać się transportem kolejowym, a więc konieczne było organizowanie pojemnych składnic spedycyjnych, których główną funkcją było składowanie, przeładunki i spedycja drewna.

Wprowadzenie do wywozu samochodów, początkowo o stosunkowo małym tonażu (Praha, Star), zmieniło dość radykalnie podejście do budowy składnic. Nabrały znaczenia dość liczne składnice leśne pełniące funkcje punktów przeładunkowych; miały one jednak charakter przejściowy i byty zakładane przy drogach leśnych w bliskiej odległości od ścinki drzew. Łączyły one nadal mało wydajną zrywkę konną czy ciągnikami rolniczymi ze znacznie już bardziej wydajnym wywozem. Składnice spedycyjne przykolejowe zaczęty tracić na znaczeniu z uwagi na znaczny koszt przeładunków, przekraczający koszt wydłużonego wywozu. W tej sytuacji koleje zaczęty odmawiać przewozów na odległość mniejszą niż 50 km, a nawet 100 km. Takie przewozy stawały się też mało opłacalne dla Lasów Państwowych i przewoźników, szczególnie dysponujących samochodami o większym tonażu. Nastąpiła więc likwidacja wielu składnic spedycyjnych, szczególnie że nadal nie miały one większego znaczenia jako miejsce wyróbki sortymentów drewna okrągłego. Procesowi temu sprzyjał również fakt, że główny nabywca drewna okrągłego - tartacznictwo - zawsze rozwijało się w bliskiej odległości od lasu, a więc organizowanie samochodowego wywozu bezpośrednio las-tartak było całkowicie uzasadnione, nawet bez potrzeby prowadzenia precyzyjnych analiz ekonomicznych. W tym czasie praktycznie rzecz biorąc zniknął całkowicie specyficzny rodzaj składnic związany ze śródlądowym transportem wodnym - bindugi.

Składnica drewna W latach dziewięćdziesiątych rozpoczął się następny etap przemian podejścia do składnic drewna. Współdziałają tu ze sobą dwa czynniki ściśle związane ze stosowanymi u nas metodami wprowadzania gospodarki rynkowej: praktycznie pełna prywatyzacja samochodowego transportu drewna i dążenie do prywatyzacji obrotu drewnem. Obydwa te elementy wpłynęły na silne ograniczenie liczby składnic. Jednocześnie następuje zmiana ich funkcji: stają się one w coraz większym stopniu punktami obróbki, a nawet pierwiastkowego przerobu drewna.

Wraz z prywatyzacją wywozu następuje zwiększenie tonażu samochodów, które nie wjadą na złe drogi leśne. Musi więc nastąpić wyraźne wydłużenie zrywki, może nawet do kilku kilometrów, co może następować za pomocą forwarderów. Wielu przewoźników dla zabezpieczenia sobie wysokich zarobków zamierza przejąć również zrywkę, a nawet ścinkę i wyróbkę, szczególnie harwesterami, oraz produkcję zrębków.

Następująca u nas prywatyzacja obrotu drewnem wywołuje dążenie nowych właścicieli składnic do kupowania od właścicieli lasu drewna o najmniejszym stopniu przetworzenia. Najchętniej wyłącznie ściętego, pociętego na długości transportowe w ściśle określonym odstopniowaniu, nawet nieokrzesywane. Właściciel składnicy przeprowadzi wyróbkę sortymentów we własnym zakresie, a nawet możliwie daleko idący przerób drewna. Wie on, że zysk przedsiębiorstwa rośnie wraz ze wzrostem stopnia obróbki surowca wyjściowego (wiedza ta była również właściwa leśnikom przedwojennym). Niektóre przejęte od Lasów Państwowych składnice z tego powodu zaczynają w coraz większym stopniu przypominać zakłady przetwórcze z dominacją w nich procesów technologicznych nad transportem.

W świetle tych informacji staje się oczywiste, że dotychczasowy podział składnic przedstawiany w literaturze ma raczej znaczenie historyczne; podobnie dotychczasowe metody ich projektowania. Istniejące obecnie w świecie składnice można podzielić następująco:

  1. Składnice spedycyjne z minimalnymi funkcjami obróbczymi:
    • leśne punkty przeładunkowe,
    • zbiorcze (zwykle przykolejowe) składnice spedycyjne.
  2. Składnice (składy) obróbcze drewna okrągłego z minimalnymi funkcjami transportowymi:
    • centralne, obróbcze, uprzemysłowione składnice drewna typu rosyjskiego i amerykańskiego,
    • centralne, obróbcze, zmechanizowane i zautomatyzowane składnice drewna typu austriackiego i niemieckiego,
    • przyzakładowe składnice surowca, często zmechanizowane, z automatycznymi liniami obróbczymi.
  3. Składnice związane z liniami kompleksowego wykorzystania arbomasy.

Składnica drewna Projektowaniem składnic nowoczesnych i instalowanych na nich linii obróbczych zajmują się wyspecjalizowane zespoły. Najlepsze osiągnięcia przydatne w warunkach polskich mają firmy austriackie, czeskie i niemieckie. Powstały obecnie również u nas zespoły oferujące swoje usługi w projektowaniu i budownictwie linii produkcyjnych. Obecnie przemysł przerabiający drewno jest całkowicie oddzielony od leśnictwa, a do tego jest prawie całkowicie sprywatyzowany. Coraz częściej jest on zainteresowany zakupem drewna kłodowego dostosowanego parametrami do swego przerobu, a nie dłużycowego. Leśnictwo z kolei zaczęło wprowadzać do pozyskiwania skomputeryzowane maszyny, pozyskujące drewno w kłodach, umożliwiające bieżące programowanie wyróbki pod względem wymiarowym. Za kłody wyrabiane na zamówienie uzyskuje się wyższe ceny niż za drewno dłużycowe. Jednocześnie zaczyna się coraz bardziej zmieniać sytuacja w przewozach drewna prowadzonych głównie przez prywatnych przewoźników. Szybko zmniejsza się liczba średniotonażowych samochodów na rzecz wysokotonażowych z przyczepami. W tej sytuacji ze względów transportowych preferowane są kłody, a nie dłużyce. Przypuszczać więc można, że w coraz wyższym stopniu przedmiotem obrotu rynkowego będą kłody, a nie dłużyce. Nawet przy wyróbce drewna dla przemysłu celulozowo-papierniczego i płytowego w przyszłości przypuszczalnie zaczną dominować kłody. Już niektóre zakłady wolą kupować drewno trzebieżowe w długościach ponad 3 metry, dzięki czemu z tańszego drewna „średniowymiarowego” wymanipulowują droższe kłody tartaczne, które następnie przecierają we własnych oddziałach. Istniejący stan rzeczy doprowadził do tego, że u nas funkcję leśnych składnic drewna wielkowymiarowego bardzo często przejęły składy surowca przemysłu.

W przypadku drewna średniowymiarowego sytuacja jest inna. W przeszłości wymuszano przekazanie przez leśników wyróbki stempli kopalnianych górnictwu. Leśnictwo musiało więc sprzedawać górnictwu okorowane dłużyce kopalniakowe (obecnie drewno S1) na składnicach leśnych. W tej sytuacji modernizacja i rozwój składnic nie były i ekonomicznie umotywowane.

Zmieniona sytuacja dnia dzisiejszego spowodowała przemiany w wykorzystywaniu i tych składnic. W wielu regionach kraju podjęto decyzje sprywatyzowania składnic, a tym samym przekazania trudu wyróbki drewna i płynących stąd zysków prywatnenu właścicielowi. Nowi właściciele do składnic podchodzą w sposób bardzo zróżnicowany. Wielu utrzymuje tylko najprostszą wyróbkę sortymentów drogą korowania i przerzynki dłużyc. Jednak pokaźna ich liczba dąży do dalszej sprzedaży drewna przerobionego w maksymalnym stopniu, wiedząc, ze zyski rosną wraz ze wzrostem obróbki drewna. Z tych drugich składnic sprzedaje się takie produkty, jak słupki sadownicze, palisadę, rolery, segmenty płotów i inne.


Źródło: Praca zbiorowa „Poradnik użytkowania lasu” Warszawa 2000

z/znaczenie-gospodarcze-skladnic-drewna.txt · ostatnio zmienione: 2013/09/15 12:42 (edycja zewnętrzna)